Fakt nádhera! Žijete tu, milostivá paní, už dlouho? Navíc v budově švédského velvyslanectví!

Vlastně od ovdovění. Přes šedesát roků. Když jsme se s Čeňkem definitivně přestěhovali z Brna do Prahy, bydleli jsme nejdřív v pasáži Platýzu na Národní třídě. Zatímco já byla obyčejná holka ze zámečnictví, z přízemního domku v Olomouci, kde věčně hlučely řemenicové transmise a kovářské dmychadlo z otcovy dílny, a kde teplá voda z měděného kotle bývala doma dvakrát týdně, čili nikdy nestačila pro celou rodinu, pak Čeněk byl oproti mně, tedy aspoň mi tak připadal, chlapík z lepšího světa, fajnšmekr a těžký maximalista. Ke všemu ještě úspěšný ředitel banky. Brzy jsme se spřátelili se stavitelem Lucerny Václavem Havlem, a protože jeho žena byla taky Moravanka, sblížilo nás to natolik, že nám Václav nabídl lepší byt. Načež jsme se přestěhovali do luxusu, do tří rozlehlých pokojů hned nad vchodem do Lucerny ze Štěpánské ulice. Získali jsme tehdy i volný vstup do soukromého kina, kde se pro odborníky promítaly filmy před zakoupením a uvedením do distribuce. Dalším privilegiem byl bezplatný přístup na druhý balkon velkého sálu, čili i na všechny akce v Lucerně – na koncerty, plesy, boxerské zápasy. Užívala jsem si! Pak ale v červenci 1928 naše společné plány s Čeňkem drsně přerval osud, zůstala jsem sama a potřebovala jsem z Lucerny za každou cenu pryč. A tahle čtyřpatrová vila s přenádhernou vyhlídkou, tenkrát teprve dostavovaná, mi možná – osmadvacetileté vdově ‒ zachránila duši.

A kdo tu byl dřív? Vy, anebo velvyslanectví?

Dům na Úvoze, hned vedle Pohořelce, si tehdy stavěl pan doktor Růžička s rodinou. Dovolil mi upravit si podkroví ve stylu francouzských mansard, jak jsem si je zamilovala za studií. A směla jsem si do střechy zakomponovat i ten balkonek, co jste na něm před chvílí stál. Programově jsem na něj pak vodila své četné přátele, až se z toho stal povinný rituál a z mého bytu intelektuální salón. Pravidelnými hosty tady bývali Eduard Bass, Jaroslav Seifert, Eduard Valenta, Jiří Voskovec a Jan Werich, Alfons Mucha, František Tichý, Václav Rabas, dokonce i Rafael Kubelík a mnozí jiní přátelé, třeba tři generace rodu Havlů či dvě generace rodiny Baťovy, o lidech kolem automobilových závodů nemluvě.

A ti Švédové?

Třebaže jsem tady, na jednom z nejkrásnějších míst Prahy, našla druhý dech, zdejší atraktivní vilu jako by dlouhá léta rdousilo nějaké prokletí. Tak původního majitele doktora Růžičku zavlekli nacisté za světové války do Německa a popravili. Gestapo dům zabavilo jako případné, naštěstí nevyužívané pražské útočiště pro říšského ministra v protektorátu obergruppenführera SS K. H. Franka. Nikdy sem, bohudíky, nevkročil. Po válce se na Úvoz vrátila Růžičkovic dcera Táňa. Provdala se za ornitologa doktora Wahla, jednoho z organizátorů Pražského povstání v roce 1945. Komunisté ho však v padesátých letech nařkli z nějakých velezrádných zločinů a popravili, zatímco Táňa byla na řadu let uvězněna, aby po propuštění emigrovala. Vila připadla Správě diplomatických služeb, od níž si ji v padesátých letech pronajalo Švédské království. A když před nedávnem, po roce 1989, získala rodina Růžičkových nemovitost v restituci zpět, Táňa ji obratem prodala Švédům a vrátila se do Latinské Ameriky. Já byla při všech těchto dramatech a kotrmelcích jen nenápadným tichým svědkem.

Co to, že vás Švédové nechali žít na diplomatické půdě, vlastně na exteritoriálním území?

To byl jeden ze zázraků mého života. Žádný z velvyslanců, a že se jich tu vystřídalo, nenaléhal, abych vypadla. S jejich rodinami jsem vždy žila bezkonfliktně, ba v přátelských vztazích. Přičítám to třem okolnostem. Předně, můj půdní byt je svými rozměry i dalšími parametry zcela nediplomaticky skromný: pohleďte, jsou tu všehovšudy čtyři okna, a tak vysoko, že mám kvůli své malé postavě pod nimi stupínky, abych mohla vykouknout. Zkosené zdi a stropy vyhovují spíš trpaslíkům mého typu. Za druhé – moji severští ochránci se vždy jistě informovali, kdo jsem, a vážili si mé sportovní minulosti. Asi i širokých kontaktů. A konečně – díky mé jazykové výbavě jsme nikdy neměli vzájemné komunikační problémy či nedorozumění. Naopak! Něco vám prozradím, ač se tím nikdy nechlubím: nebylo pouhou náhodou, že podpora udělení Nobelovy ceny mému uctívanému příteli Jaroslavu Seifertovi vyšla právě ze švédského velvyslanectví v Praze.

Vážně? Mimochodem, kolik těch jazyků umíte?

Řeči mi šly odmalička snadno a byla jsem právě tak pilná jako ctižádostivá. Což se mi vyplatilo nejen při závodění. Umím plynně anglicky, francouzsky, německy, slušně italsky, domluvím se rusky a španělsky. Bezpočtukrát, zejména v automobilovém sportu a pak u Baťů, jsem se uplatnila jako tlumočnice.

Záviděníhodné! Ale trochu se mi náš rozhovor hned na začátku vymknul z ruky. Místo o vás jsme dosud mluvili spíš o vašem bytě… Mohli bychom se na chvíli vrátit do vašeho dětství?

Jak libo. Ale moc od toho nečekejte. Protože až do zletilosti jsem byla tuctová holka, co vyrůstala na dvorku olomoucké zámečnické dílny. Narodila jsem se šest týdnů před začátkem dvacátého století. Coby Bětka Pospíšilová jsem měla tři další sourozence a vstřícné, leč náročné rodiče. Čerti se mnou šili, říkali o mně, že jsem měla být kluk: plavání, bruslení, jízda na kole, později lyže, Sokol, také ale četba, jazyky a hra na klavír. Za pozdějšího pobytu v Brně jsem dokonce nějaký čas chodila na hodiny k Leoši Janáčkovi, který mi ovšem mladistvý sen stát se klavíristkou bryskně a jadrně rozmluvil. Ještě jsem měla jinou lásku: květiny a botaniku. Pak ale přišla válka, skončila jsem školu a stala se ze mě slušně oblékaná šedivá myš – korespondentka v olomoucké pobočce Pražské úvěrní banky. Měla jsem před sebou zářivě nudnou perspektivu.

Automobily vám nic neříkaly?

Absolutně ne. Obstojně jsem jezdila jen na psacím stroji typu Continental. Nedivte se! V mém mládí, čili ještě za císaře pána, byla smradlavá, hlučná a těžkopádná auta výlučně mužskou věcí. A bylo jich jak šafránu. Když jsem začala v roce 1906 chodit do školy, bylo v Čechách zaregistrováno pouhých 73 vozů a na Moravě necelých padesát. Ženy za volantem byly považovány za excentrické mužatky. Kromě feministek žádná panička o takový cejch nestála. Ostatně ukočírovat volant bez posilovače či zařadit rychlost byla dřina pro řezníka. Startéry často selhávaly a natočit motor klikou by žádná žena nedokázala. Přímo vybraně mizerné byly prašné šotolinové silnice. Stávalo se, že jste během jednoho výletu píchl i třikrát. A špatně odpérované vozy přenášely nárazy do volantu tak brutálně, že měl člověk po delší jízdě mozoly. Zažila jsem to pak bezpočtukrát i ve svých bugatkách, ačkoli ty už byly, panečku, vymazlené, protože technický vývoj šel bleskurychle dopředu. Jezdilo se vlevo, a to až do příchodu Němců, při vjezdu do Prahy se platila koruna „dlažebného“. Ale ze všeho nejhorší byly dopravní předpisy. Představte si, že při sebemenším nebezpečí se muselo troubit. Kdo nezatroubil, dostal pokutu. Při soudních řešeních nehod se vždy ptali řidiče, zda včas užil klakson. Takže se troubilo jak na lesy. V městských ulicích musel šofér brát ohled na zvířený prach, usedající pak na potraviny hokynářů a stánkařů. Proto byla maximální rychlost automobilů stanovena podle rychlosti tažných zvířat, v úzkých ulicích na 6 km/h, odpovídajících tempu koně v kroku, za běžných okolností na 15 km, čili adekvátně rychlosti koně v čerstvém klusu. Cestovní rychlost na běžných komunikacích byla stanovena nejprve na 35 km, později na 45 km v hodině.

Zlaté časy! Byly už semafory?

První, to se pamatuju přesně, byl s velkou slávou instalován Na Můstku až v roce 1930, čili už po skončení mé závodnické kariéry. A novináři rozpoutali vášnivou debatu o tom, že místo aby semafor dopravu zrychlil, tak ji jen zdržuje.

A jak to bylo s řidičáky?

Tenkrát se říkalo vůdčí listy a pořídit si to lejstro byla formalita. Autoškoly neexistovaly. Nějaký strýček či kamarád vám vysvětlil základy a vzal vás na jeden dva tréninky někam za město. Zašel jste na policii vyplnit žádost, zaplatit 30 korun plus kolek, komisař s vámi asi na deset minut vyjel, a když při zkušební jízdě nedošlo k přestupku a bylo vám víc než 18 let, zkouška byla prohlášena za úspěšnou. Tak jsem ve dvaadvaceti získala vůdčí list i já.

Copak zapříčinilo změnu vašeho odmítavého názoru na auta?

Láska, pane. Ale k člověku. Ne ke stroji! Na olomoucké pobočce mi šéfoval o šest let starší Vincenc Junek. Ambiciózní synek z početné rodiny chudého krejčíka. Nemluvný, akurátní, energický chlapík, tvrdošíjný jak býk. Abych řekla pravdu, měla jsem z něj špundus a pro jistotu jsem makala jak divá. Asi po půl roce zdárného působení v hanácké metropoli byl Junek převelen do Brna, aby tam založil novou filiálku banky. K mému překvapení i tajené radosti přibral do několikačlenného týmu spolupracovníků i mě. Otec sice vraštil obočí, ale když mi zajistil ubytování a bezpečný náhradní dozor u rodinných přátel, pustil mě. Jasně, že mě zapřísahal – jsi ještě pulec, buď rozumná a podobně. Nemusel příliš tlačit, rozumná jsem byla, ostatně několik dalších let to mezi Čeňkem a mnou jiskřilo, občas i silně – byli jsme oba paličáci. Udělala jsem si státnici z angličtiny, zatoužila po vybroušení franštiny, a když mi otec nabídl vyplatit část věna, odjela jsem na více než rok do Francie, kde jsem v Antibes pracovala v proslulém zahradnictví u pana Cariata. Věnovala jsem tu stáž milovaným květinám, zejména pěstování karafiátů. Právě v krásném Antibes na Azurovém pobřeží jsem se ve dvaceti prvně svezla vozem, drncavým šestimístným kabrioletem. Nic moc to nebylo. Ještě jsem nějaký čas pobyla v Ženevě v Les Clochettes, elitním výchovném ústavu pro dívky. A pak to přišlo…

Totiž co?

Jak to vylíčit stručně? Prostě se změnilo všechno. Svéhlavička Bětka dorostla v ženu, začala po francouzsku slyšet na Eliz, čili z Alžběty se stala Eliška. Její sny o zahradničení a cestování padly, protože dva paličáci, Junek s Pospíšilovou, k sobě konečně našli cestu. Brzy po převratu, po vzniku samostatné Československé republiky, kdy byla nouze o profesionály všeho druhu, vytáhla Pražská úvěrová banka perspektivního finančníka Čeňka Junka z Brna do centra, a hned na pozici ředitele. On už předtím, v časech mé nepřítomnosti a vzájemného trucování, podlehl kouzlu automobilismu, pořídil si fiata, brzy nato mercedes a začal náruživě jezdit. To jsem nemohla nechat bez odpovědi. A tak jsem si tajně, bez jeho vědomí, při jednom pobytu v Čechách pořídila vůdčí list. Čekala jsem od něho machistické posměšky, on však kupodivu mou iniciativu uvítal a brzy jsme začali jezdit spolu, zprvu v roli instruktora a žákyně. Stal se zázrak, nehádali jsme se, naopak. Vůně benzinu jako by nás opájela. Na jaře 1922 to Čeněk vzal vážně a vyhrál se svým mercedesem v třídě cestovních vozů první soutěž, už tenkrát velmi populární závod do vrchu Zbraslav ‒ Jíloviště. Pár týdnů na to, v červnu, jsme se na Staroměstské radnici vzali. Svatební cestu jsme strávili v lázních, totiž tréninky a přípravami na závod Karlovy Vary ‒ Mariánské Lázně. Jenže pár dnů před startem Čeněk svůj mercedes rozbil a bylo po slávě. Tak jsme se vydali do Francie koupit si bugatku.

Přímo k slavnému Ettore Bugattimu?

Jo. Do Molsheimu. Mysleli jsme, že „Patron“, jak se fenomenálnímu konstruktérovi říkalo, bude mít supermoderní fabriku, ale ukázalo se, že jeho zázračná auta vznikají na koleně v dílně, kterou bych přirovnala k většímu venkovskému autoservisu. On si zas myslel, když jsme se dohodli, že poprvé prodal závodní auťák do nějakého asijského státu. Ale spřátelili jsme se tenkrát, bugatky různých typů se pro nás staly ikonou a během dalších šesti let jsme jich postupně koupili osm! Pak aby nás neměl Patron rád.

Copak vás zrovna na bugatkách uhranulo?

Mám vám udělat přednášku o velké kompresi bez kompresoru? Ani nápad… Bugatky byly krásné, často doutníkového tvaru, silné a spolehlivé, s malým kokpitem, což bylo něco pro mě, a zajisté rychlé, s úžasnou akcelerací. Ostatně my už měli vybráno, rok předtím jsme si zajeli na pařížský autosalon a tam jsme se u nového dvoulitrového osmiválce T 30 skoro modlili. Bugatky měly jedinou slabost: trochu horší brzdy.

Kdy jste vůbec začala závodit?

První dva roky jsem doprovázela manžela, zpravidla jako mechanik či navigátor. Občas mě nechal při závodě šaltovat. A prakticky denně jsem aspoň hodinu strávila za volantem. On vyhrával závod za závodem, znovu třeba Zbraslav‒Jíloviště, Lochotín‒Třemošná, závod do vrchu Schöber u Rumburka a jiné. A měnil vozy, pořád škemral na Patronovi silnější. Takže na mě zbyla starší „Babuška“, žlutá dvoulitrová třicítka, se kterou jsem se v září 1924 postavila na start prvního samostatného závodu v Lochotíně, a hned jsem vyhrála svou kategorii. Ženská za volantem, a natřela to chlapům! Byla z toho senzace.

Čili jste skromně začínala na domácích tratích.

Pochopitelně. Ale stála proti mně zpravidla silná mezinárodní konkurence. Nemyslete si! Už tenkrát byly automobilové závody ohromně přitažlivou senzací. Dám vám příklad. Dnes je zbraslavský závod, jehož historie se začala psát roku 1908, spíš manifestační jízdou historických vozidel. Tenkrát to však byl celoevropsky proslulý podnik, taková malá Grand Prix, na níž se objevovaly hvězdy jako Albert Divo, Otto Walter, později Rudolf Caraciolla a další. Startovalo se na Zbraslavském náměstí a cíl byl po 5,5 kilometrech na kopci Cukráku před Jílovištěm. Za mých časů se jezdilo ještě po šotolině, zato už rychlostí přes 100 kilometrů. Bylo běžné, že se při trati mačkalo i sto tisíc diváků. A když jsem v roce 1926 dosáhla absolutního vítězství ve všech kategoriích, i Čeňka jsem tehdy porazila, psaly pak o tom noviny v celé Evropě: Eliška Junková jako první žena na světě zvítězila nad mužskou závodnickou elitou!

Vím, že jste brzy začala být vynášena do nebes. Neukrývala se za tím náhlým obdivem i ona věčná, teď zaskočená maskulinní nadřazenost?

To určitě taky. Pro leckoho jsem byla amazonka a feministky mě nadháněly, abych se k jejich hnutí přidala jak nějaká praporečnice. To jsem tedy nemínila ani za boha. Na druhé straně, už jsem se toho dotkla, bylo tenkrát závodění nejen úžasným dobrodružstvím, ale současně řeholí a utrpením. Dlouhé tratě, třeba slavnou sicilskou Targa Florio či Nürnburgring, bylo třeba tréninkově projet třeba padesátkrát. Já mnohé úseky procházela i pěšky a zapisovala si do paměti každý detail tratě. Vyčerpávající a až k puchýřům bolestivý byl věčný třas dřevěného volantu. A fyzicky vůbec nejnáročnější bylo řazení. Od Bugattiho syna Jeana jsem se sice naučila šaltovat bez vyšlápnutí spojky, citlivou volbou vhodné milisekundy, po závodech na hotelu jsem si ale pravačku zpravidla musela zavěsit pomocí šátku a skoby nad hlavu, abych usnula, protože namožená ruka strašně bolela. Já sama, to ale nikomu neříkejte, měla ještě jeden specifický problém kvůli své malé postavě. Abych viděla na trať, musela jsem si podkládat zadek polštářkem. A na pedálu akcelerátoru jsem měla přišroubovány speciální špalíčky, abych pohodlně dosáhla a při plném sešlápnutí nevypínala příliš nohu.

Co byste při zpětném pohledu označila za své největší úspěchy?

Dnes už vidím svou závodní kariéru s patřičným, řekla bych, že chladnokrevným odstupem více než šedesáti let. Takže i s pocitem, jak všechna sláva není než polní tráva. Naše tehdejší vražedné rychlosti jsou v měřítcích dneška legrační. Na druhé straně žádný současný jezdec formule 1 by rizika, jež jsme tenkrát na sebe samozřejmě brali, nepodstoupil. Má kariéra – tehdy mi to tak nepřipadalo – byla vlastně kratičká. Na závodních tratích jsem se proháněla všehovšudy necelé čtyři roky. Vzhledem k výjimečné pozici bílé vrány, totiž křehké ženy uprostřed drsné mužské závodnické smečky, jsem sklízela víc slávy a poct, než by tomu odpovídaly moje zásluhy. Ano, zvítězila jsem v desítkách domácích či lokálních závodů. V Lochotíně, Karlových Varech, Brně‒Soběšicích, na Svatém Kopečku, v závodech do vrchu Ecce Homo, v Karlově Studánce a jinde. Sem tam by bývala byla skoro ostuda nevyhrát. A v cizině? Když pominu pár mezinárodních dámských soutěží do vrchu či rychlosti a řidičské obratnosti, například na autodromu v Linas u Paříže, pak na celoevropských závodech špičkového významu jsem se objevila všehovšudy čtyřikrát. Na Velké ceně Švýcarska v roce 1926, o rok později na tehdy asi nejslavnější i nejtěžší dráze sicilskými horami Targa Florio – tehdy jsem pro poruchu nedojela. V roce 1927 jsem udělala díru do světa na Velké ceně Německa na Nürnburgringu, kde jsem zvítězila v kategorii do tří litrů. Totiž byla jsem druhá, ale vítěze Baadera následně diskvalifikovali. Mým posledním závodem a nejpozoruhodnějším úspěchem se stal 19. ročník Targa Florio v květnu 1927. Mezi mnoha mistry volantu jsem v kategorii netovárních jezdců zvítězila a v absolutním pořadí jsem skončila pátá, to se žádné ženě na světě v těch dobách ani dlouho potom nepodařilo. A mohla jsem dopadnout líp, nebýt balvanů, které mi kdosi nastražil do cesty – tuším, kdo!, do nichž jsem narazila a musela potom desítky minut opravovat. Jak vidno, hvězdných chvil nebylo zas tak moc! A pak, v červenci 1928…

Já vím… Můžu se zeptat, jak se to stalo?

Čeněk vždycky říkal, že chlap má hledět a mířit vždy výš, než dosáhne. Choval se tak, ovšem s rozmyslem a chladnou hlavou. Typické bylo, že já už měla za sebou první zahraniční zkušenosti a úspěchy, zatímco on pořád tuhle metu oddaloval. Stále se necítil dostatečně na úrovni. Takže Grand Prix Německa na Nürnburgringu 15. července 1928 byla jeho vůbec prvním velkým závodem v zahraničí. Bezpočtukrát jsme novou obtížnou trať se 180 zatáčkami různé obtížnosti na okruhu přes 28 kilometrů dlouhém projeli, prodebatovali každý detail, já s dvěma stopkami v rukou měla manželovi signalizovat, jak na tom je. Odstartoval bez přílby, jen v plátěné motoristické kapuci. Přílbu koupenou a zaplacenou v Paříži pošta včas nedoručila. Nevím, možná ho mohla zachránit. Jeho žlutá bugatka pětatřicítka s číslem 9 měla v prvních třech kolech technické problémy, mimo jiné se nepochopitelně ztratila zátka od nalévacího hrdla oleje. S mechanikem Vykusem otvor provizorně zašpuntovali a jeli tak dobře, že v pátém kole měli nejrychlejší čas. V šestém kole mi stopky ukázaly hrozivé zpomalení. Asi po minutě jsem pochopila… V ostré zatáčce u Breitscheidu dostala bugatka na rozbředlém asfaltu smyk. Při nárazu Čeněk vyletěl z kokpitu a roztříštil si lebku o skálu. Zatímco mechanik vyvázl s lehkým zraněním, Čeňkovi nebylo pomoci. Po šesti letech nádherného manželství jsem zůstala sama. Hned v den manželovy smrti jsem se zařekla, že bez něho už za volant závodního vozu nesednu. A také jsem to dodržela. Na automobilových okruzích jsem se od té osudné chvíle objevovala už jen jako pořadatelka nebo divačka. Přiznávám však, že benzin mi dodnes voní stejně opojně jako květiny ve sklenících zahrady v Antibes…