Davové šílenství vyvrcholilo po půl páté, když jednou z šesti bran proražených v hradební zdi vjel do drážně (nádraží) vyzdobený parovůz „Čechy-Böhmen“, vedený vrchním inženýrem Janem Pernerem. Chvíli nato velebně přisupěl i první trén (vlak) s čestnými hosty, tažený parovozy „Praha“ a „Holomouc“. Byla středa 20. srpna 1845. Jen co Perner svižně sešplhal ze stroje, obklopili ho gratulanti. Avšak on, ruce i tvář od šmíru, se po pár vteřinách s úklonou vyprostil z obklíčení a kráčel po peronu k odbavovací hale. Dostavila se má hvězdná vteřina. Musím být jak klíště!

Odpusťte, pane inženýre, nutně vás potřebuju připravit o pár minut!

Zbláznil jste se, chlape? Vidíte, jak vypadám? Spěchám se dát do gala – bydlím přes ulici (v dnešní Havlíčkově, má tam pamětní desku). Budou slavnostní kecy, přijede arcivévoda a já nemůžu chybět!

Chápu! Kdybyste svolil, vyřídíme to, než se převléknete. Mám jen pár dotazů. Přitom po vás marně pasu dlouhé měsíce.

To se mám před vámi, sakra, svlíkat a mejt? Drzost vám, koukám, neschází. Tož pojďte! Ať vás mám z krku, když už jste se odvážil chytit býka za rohy…

Vousatý dlouhán prošel prosklenou výstupní halou, drobil jsem krok, abych mu stačil. Vyšlapali jsme do prvního patra domu na protější straně ulice. Ve střídmém příbytku plném knih, lejster a plánů mě gestem poslal do starobylého křesla, vytáhl z almary černou uniformu a začal se dávat do pucu.

Ještě vám není třicet roků, a už velkoryse projektujete a stavíte železnice. Zázračná kariéra! Jak se může člověk tak rychle vyhoupnout?

Staří moc nevědí a neumí. Není divu. „Železné silnice“ jsou úkol pro mladou a nebojácnou krev. Do včerejška to byla terra incognita. I má generace se stále učí. Škola v poklusu, chápete? Do našeho řemesla se ovšem musíte zbláznit. Přidat ochotu tvrdě makat. Ale nejvíc je zapotřebí odhodlaně snášet nepohodlí věčného cestování v blátě, mrazu či horku.

Vy jste se dokázal do práce zbláznit?

Naprosto. První infekci jsem chytil už jako dítě. Doma v Bratčicích u Čáslavi, kde jsme měli mlýn. Otec za mák netušil, co se mnou udělá jeho vyprávění, jeho knížky a lidové kalendáře. Přál si, abych se jako prvorozený – bylo nás sedm dětí – ujal mlynářské živnosti. To je železný zákon, že nejstarší přebírá štafetu. Jenže on mi třeba vyprávěl, jak my Východočeši jsme odedávna hraví koumáci. Jak už farář Prokop Diviš se svým bleskosvodem byl z Helvíkovic, vynálezce lodního šroubu Josef Ressel z Chrudimi a bratranci Veverkové, co přišli s ruchadlem, z Rybitví. Všichni prostě pocházeli z Pardubicka či Hradecka. Takže já toužil být taky koumákem. (Hned mě napadli i pardubičtí aviatici Jan Kašpar a jeho bratranec Evžen Čihák! Ale spolkl jsem to.)

Prý jste se s panem otcem rozkmotřili!

Zaplať Bůh jen na čas. S hlavou plnou klukovských snů jsem hltal zprávy o technických novinkách a přál si jednou taky přispět. Vždyť jsem se narodil ve chvíli (1815), kdy skončily války s Napoleonem, a svět si zas jednou maloval zářnou budoucnost. Pokroky byly vskutku ohromující. Ve všem! Ve školství, hospodářství, umění, a zvláště v technice. Pochybuju, že ještě někdy přijde tak úžasný civilizační vzestup. Vemte si třeba, že v roce mého narození Josef Božek, později můj idol, předvedl ve Stromovce svůj parovůz. O rok dřív zkonstruoval Angličan Stephenson první provozuschopnou samotažnici. Tedy lokomotivu, jak se začíná říkat. Dokážete si představit mé nadšení, když mi otec četl o první plavbě parníku „Savannah“ přes Atlantik? Ty novinky se sypaly jak z rohu hojnosti: motor na svítiplyn, ždímačka, sirky, telegraf, elektromotor. Chtěl jsem být při tom. Leč otec mě mínil zamknout do zamoučené mlýnice.

Jak to dopadlo? Nepochopil?

Naši mi ještě dovolili, abych díky dobrému prospěchu v obecné vystudoval hlavní školu u Týna v Praze. Skamarádil jsem se tehdy s několika staršími nadšenci z nedávno otevřené polytechniky a rozhodl se jít za nimi. Na studia u geniálního profesora Gerstnera. Doma byl kvůli tomu oheň na střeše. Břinkly o sebe dvě pernerovské palice. Bylo mi v tom roce 1830 patnáct. Otec mě ze zlosti a zklamání zpola vydědil. Dal na návsi v Bratčicích vybubnovat, že synovi předává příslušný dědický podíl, a tím že jsme navždy vyrovnáni. Roztržka pominula až před nedávnem. Už zase smím domů. Táta konečně pochopil…

Ta polytechnika splnila vaše očekávání?

Co do získaného rozhledu absolutně. Což byla zásluha duchovního otce a zakladatele ústavu (1806), profesora Josefa Gerstnera. Ten vzdělaný muž, dříč a univerzální odborník, jinak ovšem i nepřístupně přísný člověk, mi posvítil na cestu. Díky jemu jsem se stal zapřisáhlým obdivovatelem „železných silnic“. Už v osmnácti (1833) jsem absolvoval. Jako premiant jsem se cítil nadupaný vědomostmi i elánem. A říkali mi pane inženýre… Proboha, musíme se vrátit!

Čím vás profesor Gerstner nejvíc ovlivnil?

Chcete-li to jednou větou, řekl nám, že kůň utáhne desetkrát víc nákladu po kolejích než po silnici. Čili místo dvou a půl centů pětadvacet. Ta poučka mě dostala. Gerstner byl ovšem pro mě bůh jako vědec a technik. Fyzik, astronom, zeměměřič, konstruktér našeho prvního parního stroje, odborník na hydrodynamiku atd. A když se na něho erár obrátil, jestli by mohl přezkoumat prastarý plán na propojení Dunaje, Vltavy a Labe, starý pán nezklamal.

On měl průplav stavět?

Zatím se čekalo jen na jeho dobrozdání. Jak asi víte, o kanálu snil už Karel IV. A s mírem se zas vrátila doba stavění vzdušných zámků. Tož se profesor sebral, prochodil česko-rakouské pomezí mezi Dunajem a Vltavou, proměřil divoké výškové rozdíly, propočetl nutné náklady a pak uštědřil projektu smrtící rozsudek. Zjistil totiž, že by se v náročném terénu muselo postavit nejméně 200 plavebních komor a lodi by propusti překonávaly šest dní! Což by kvůli zamýšlené přepravě soli a dříví představovalo na věky nerentabilní investici. Místo této fantasmagorie navrhl Gerstner reálné propojení dvou toků suchou cestou. Koňkou. Tucet let pak čekal, až se úřady rozhoupou. Stát nebyl ochoten do projektu investovat. Dráhu zaplatily soukromé peníze. Ale než se vyřídily formality v čele s císařským stavebním privilegiem, bylo Gerstnerovi čtyřiašedesát a už se na dobrodružný podnik mezi Budějovicemi a Lincem necítil. Tedy on původně plánoval dráhu jen do Mauthausenu. Výhodné prodloužení navrhl až jeho syn… Poslyšte, ihned padáme zpátky, nebo bude malér páté hodnostní třídy!

Ptám se udýchaně cestou na nádraží: Rozumím dobře, že na postavení koňky se podíleli dva Gerstnerové?

Ano. Koncepcí, projektově a organizačně otec Josef, ale vlastní výstavbu přenechal starý pán Antonínovi. Stavět začal mladý v létě 1825. Bylo mu pětadvacet a neměl zprvu potuchy, do čeho jde. Jako profesor geometrie věděl o pozemním stavitelství o poučku víc než švadlena. Zajel si, pravda, pro rozumy do Anglie, dokonce si v Prátru postavil okruh, na němž zkoušel chování dřevěných, litinových a železných kolejí. Nicméně první kontinentální železnici stavěl jako úplný greenhorn. To se ví, nadělal chyby a brzy ho odvolali.

Vy jste Gerstnera juniora znal?

Vždyť jsem u obou študýroval! Mladého do Prahy přivedl otec, když mu syna v létě 1828 z vedení koňky vyhodili. Vzdělaný i talentovaný, to Antonín byl. Ale vinou své bohorovnosti se s nikým nesnesl. Později jsem pod ním krátce pracoval v Rusku, kde vedl stavbu takové propagační železnice – i car šel s dobou – z Petrohradu do Carského Sěla. Brzy mi ale spadly růžové brýle. A nejen mně. Gerstner na nás všechny věčně řval, dobré bylo jen to, s čím přišel sám. Všichni jsme byli pro něj pitomci. Dobrý den, Excelence! Srdečně zdravím, vašnostové (to platilo kolemjdoucím)!

V nádražní hale nastala v rozhovoru půlhodinová pauza. Inženýr se před odchodem na Žofín, kde se chystal bál, musel věnovat hostům, zatímco já s úžasem obdivoval novotou se skvoucí nádraží (dnes Masarykovo), postavené za neuvěřitelných deset měsíců. Tak rychle bychom dnes něco takového ani s veškerou moderní technikou postavit neuměli… Už jsem s ničím nepočítal, když se Perner objevil znovu a vzal mě do malé kanceláře u pokladen.

To je od vás vrcholně laskavé!

Když se drzý chlap jako vy tolik zajímá o mého koníčka, nemůžu mu dát košem. Ale máme nejvýš čtvrthodinku, člověče!

Skončili jsme u koňky. Je pravda, že se stavba protahovala a jen vinou úředního šimla nebyla prosazena parní trakce?

Šiml mohl za prvotní administrativní průtahy. Když se však konečně koplo v Budějovicích do země, šlo to rychle. Tedy na to, že nikdo neměl žádné zkušenosti. Dráha přes 128 kilometrů dlouhá (říkal to v mílích) se postavila za šest let stanovených privilegiem. Od léta 1832 bylo dílo hotovo, přičemž už předtím se postupně realizované úseky provozovaly. Vagóny, zprvu vlastně upravené silniční kočáry postavené na koleje a tažené dvěma koníky, vyrážely z koncových stanic o páté ráno a na druhém konci byly v sedm večer. Ovšem to se přepřahalo, vyhýbalo, obědvalo a nespěchalo. Zato nákladní trény trať zmáhaly tři dny. Ale jestli jste někde četl, že se uvažovalo o zavedení parní trakce, tak šlo o novinářský žvást. Parochod na koňce je nesmysl. Viděl jste ty koleje? To jsou dřevěné trámy uložené v kamenných ložích a shora potažené páskovým železem. Blbost! Všecko by se muselo udělat znovu, od spodku až po oblouky, z nichž by normální trén v první zatáčce vypadl. Šmoky holt dráždí, že jsme o generaci za Angličany. Ale my je doháníme, pane!

Vy sám jste se na stavbě koňky nějak podílel?

Ne. Ještě jsem studoval. Zato můj přítel Mathias Schönerer ano. Byl to kupodivu taky holobrádek. Šéfem dostavby, čili nástupcem odvolaného Antonína Gerstnera, se stal v pouhých jedenadvaceti. Během čtyř roků pak železnici úspěšně dokončil. Přiznám se, že jeho příběh brzy dodal kuráž i mně.

Je pravda, že pro koňku nějak pracoval i Josef Božek?

Projektoval vagony a se svými syny jich i početnou řadu postavil. Poslyšte, Božka jsem měl obzvlášť rád. Pořád toužil stát se profesorem, ale Gerstnerové ho drželi při zemi. Budeš stavovský mechanikus, a šlus! Což bylo vlastně dobře. Vždyť šikovnější zlaté ručičky jsme u nás neměli. Že se proslavil prvním parovozem a parolodí, to asi víte. Měl chudák smůlu, protože mu při druhé veřejné produkci (1817) ve vzniklém zmatku za průtrže mračen ukradli vybrané peníze, a on místo výdělku upadl do dluhů. Ovšem ten chlap, ať sáhl na cokoli, předvedl koncert. Hodináři ho nesnášeli, protože jako amatér stavěl dokonalé chronometry až po ty slavné astronomické hodiny na Klementinu. Sestrojil první kloubové protézy nohou i rukou – invalida s nimi zdvihnul hrneček i psací brk, či vyšel bez berlí do schodů. Božek byl prostě český Leonardo.

A kdypak jste se stal „ajznbonským tovaryšem“ vy?

Po škole jsem nějaký čas dělal inkousta po ouřadech. Pak jsem ale začátkem roku 1836, táhlo mi na jedenadvacet, našel v novinách inzerát. Už jsem se zmínil. Gerstner junior sháněl tucet inženýrů k postavení první zkušební ruské parodráhy. Šlo jen o pár verst z Petrohradu do báťuškovy letní rezidence. Odpověděl jsem. Šéf si mě pamatoval. Takže jsem se ocitl nejen mezi přijatými inženýry, ale i třemi protekčními chlapíky, s nimiž udělal naučnou exkurzi přes Belgii a Německo do Anglie. Viděl jsem liverpoolskou i darlingtonskou železnici, první opravdové železné oře, potřásli jsme si rukama se starým Stephensonem. Každý technický detail jsem ukládal do paměti či na papír. Načež jsem se stal jedním ze stavbyvedoucích v Rusku. Panečku, to byla škola!

Zklamání?

Každá zkušenost dobrá. Ale přimět opilé ruské mužiky, aby něco dělali, když se zrovna nedíváte, vyžadovalo tvrdou ruku. Vysvětlovat jim, že existují časoplány a pracovní doba, byla marnost. A z druhé strany tlačil drsňák Gerstner. Uměl kdeco, jen ne jednat s lidmi. Situace se brzy vyhrotila. Když mě fyzicky napadl ožralý dozorce, nezbylo mi, než dát ho ztrestat holí. Ale šéf to viděl jinak. Vyletěl jsem kvůli neplnění plánu a neschopnosti udržet si v oddíle disciplínu. Po pár měsících jsem Rusku zamával kloboukem.

Skromný začátek! Kdy jste se konečně chytil?

Přechodně jsem znovu šimloval, ale bylo jasné, že má chvíle přijde. Už léta se totiž chystala výstavba Ferdinandky. Tedy Severní dráhy císaře Ferdinanda, první řádné parní železnice v habsburské říši. Profesor František Riepl ji vyprojektoval poledníkovým směrem z Vídně až do Polska, tedy do haličské solné komory v Bochnie. Chytře i úsporně trasu zvolil dobře průchodnými moravskými nivami, navíc s odbočkami do Brna a Olomouce. Současně dával bankéř Salomon Rothschild do kupy akciovku, do níž lví podíl vložil sám, protože postřehl, že přeprava soli, vojska, krmných volů a zvědavých lidí bude dobrý kšeft. Zato stát prohloupil. Pokud nechtěl zaostat za Pruskem a za Evropou, „železnou silnici“ nutně potřeboval, avšak investovat do ní se mu nechtělo. Takže privilegia císař postoupil soukromému kapitálu.

Co že si Habsburci nechali vyfouknout takový projekt?

Řeknu! Ale nikam to nepište! Obor „železných silnic“ je pohádková říše. Brzy zmenší svět. Pospojuje lidi. Avšak vládci politických říší nemívají dost fištronu. Třeba nebožtík císař František veškeré technické pokroky odmítal, chtěl, aby vše zůstalo při starém. A jeho synovec a následník Ferdinand? Ten sice pro pokrok horuje, vždyť výstavbu železnic podepsal. Jenže je to – slušně řečeno – prostomyslný dětina. Radostně třeba vykládá, že parostroje jezdí na „vařenou vodu“. A chce, aby každá správná dráha měla tunel. Takže se ničemu nedivte. Ostatně na olomoucko-pražském tahu jsme mu tři první tunely postavili. To se ví, že ne pro jeho modré oči… Mimochodem, když jsem dnes dopoledne projel tím choceňským, zjistil jsem, že těsně za tunelem, před nádražím, nějací pitomci postavili pár sloupů a označníků příliš blízko kolejí. To je o hubu, pane! Musím tam co nejdřív zajet a dát to do pořádku.

Dnes otevřená dráha už vznikla v režii a správě státu?

Chybu ponechat železnici privátu mocnářství na druhý pokus napravilo. Ano, tato z velké části „moje“ Severní státní dráha už je železnicí státní. A já, ať se pochlubím, v časovém předstihu právě intenzivně makám na jejím prodloužení dál na severozápad. Trasujeme tah údolím Vltavy a Labe, vykupujeme pozemky, zaměřujeme a kreslíme sekci přes Lovosice až do Podmokel. A ze saské strany se k nám současně blíží vstříc trať z Drážďan. Nebude to trvat dlouho, a bude se jezdit až do Berlína, ba do Hamburku. Drážďanskou část zprovozníme v roce 1851. Těším se na to jak malý kluk!

Takže kdybyste to sečetl, na čem všem jste se jako „ajznbonský inženýr“ či první český „mašinový doktor“ podílel?

Pán žádá předčasnou inventuru? Budiž. Na polytechniku nás v mém ročníku přišlo 160. Do léta 1833 nás vytrvalo pětatřicet. O epizodě v Rusku jsme už mluvili. Odbornou zdatnost jsem získal na Ferdinandce. Řídil jsem nejprve oddíl budující odbočku z Břeclavi do Brna. Pak jsem projektoval trasu nahoře, na severu – Ostrava-Osvětim. A že jsem se osvědčil, udělali ze mě inženýr Negrelli a mladičký snílek Ghega jednoho z šesti tzv. vrchních inženýrů c. k. rakouských státních drah. To bylo v roce 1842. Zdánlivě krkolomné spojení Vídně s Prahou přes Olomouc jsem oproti šesti konkurenčním variantám navrhl a z velké části vytrasoval já. Byl to sice spoj nejdelší, ale zároveň nejlevnější – nížinami a při řekách. Ostatně věděl jsem, že brzy přijde na řadu i zkratka přes Brno a Českou Třebovou. Mým zamilovaným domovským úsekem se ovšem stala sekce Pardubice-Praha. Tu jsem si vyloženě vypiplal.

Jak tomu rozumět – vypiplal?

Vrchní inženýr je děvečka pro všechno. Musí trasu do detailu vyhledat a s asistenty rozkreslit. Vykupuje pozemky a licituje s vyčuranými majiteli o cenu, hádá se s obcemi o každé přerušení pozemní komunikace, schvaluje dílčí stavby od nádraží až po strážní domky, řeší nekonečné konflikty s dělníky. Vemte si třeba, že řadový dělník bere 20 krejcarů za den, zatímco italský baraba, kvalifikovaný tunelář pracující s výbušninami, má víc než dvakrát tolik. Asi tušíte, jak se tyhle dvě chásky kamarádí. Každou chvíli se někde strhne rvačka. Ještě horší jsou políři. Jejich manželky zpravidla dělají markytánky. Vaří dělníkům šlichty, prodávají jim předražený a mizerný chleba. A tátové, totiž políři a dozorci, si udělali monopol na prodej piva a kořalky. Co „ajznbon“ vydělá, zpravidla zase hned odevzdá svým nadřízeným za chlast a polívku. V Běchovicích se tuhle kvůli spolčení polírů s místními pekaři dokonce střílelo.

To je tak obtížné zajistit na stavbě pořádek?

Inženýrů, projektantů, technických asistentů je na stavbě pár desítek, dělníků však dvacet tisíc. Jděte si zkusit to mraveniště ukočírovat! Musíme současně hlídat rozpočet, což nelze, a termíny, což jsme jakžtakž dokázali. A musíme projektovat s časovým předstihem. Já třeba teď po nocích dělám na pražském viaduktu. Navrhl jej sice inženýr Alois Negrelli, můj nadřízený stavbyvedoucí a inspektor, ale on všední projekční řemeslo nechá dělat nás mladé. Člověče, to bude nejdelší železniční most v Evropě! Dlouhým viaduktem skokově překoná převýšení pražské drážně a po 87 žulových obloucích převede koleje na druhý, bubenský břeh Vltavy. Brzy se tak Praha připojí na drážďanskou magistrálu, na jejíž české části mám ostatně taky práce nad hlavu.

Když vidím, jak gestikulujete, jsem si jist, že vás ta práce ohromně baví.

Věřte, že jo. Vy to asi neoceníte. Určitě už stavíte mnohem rychleji a levněji než my! Pochopte, my jsme začátečníci. Přesto jsme dráhu z Olomouce do Prahy, čili celkem 252 kilometrů (řekl to v mílích), a to včetně tří tunelů a 26 nádraží, stihli udělat od září 1842, čili za necelé tři roky… Pro Kristovy rány, to už je tolik? (Vytáhl z kapsičky cibule.) Okamžitě musím běžet! Mám na krku arcivévodu Viléma. Potřebuje vysvětlit, jak se jezdí na vařenou vodu. Pssst!

S hlavou plnou plánů konal inženýr Perner o necelé tři týdny později inspekční cestu po právě zprovozněné trati. 7. září oslavil třicáté narozeniny, 9. září vyjel. Za choceňským tunelem se z nejnižšího stupátka ohlédl zpět, aby nazlobeně zkontroloval sloupy nedbale umístěné příliš blízko trati. Vzápětí dostal ránu do hlavy a ramene. Ještě dojel do Pardubic, kam se svého času přestěhovali rodiče. Doma ulehl v domnění, že jde o běžný úraz. Druhý den se dostavilo bezvědomí a vzápětí smrt. Nejspíš šlo o krvácení do mozku… Pernerovu trasu na Drážďany museli dostavět jiní.